Ассоциация Арктиктранс

Искусство холодного проката

Image does not exist anymore or an invalid image
Коммерсантъ-Деньги №2(457) 19-25 января 2004 стр. 49-53

На чем прокатиться по снегу с ветерком? Первое, что приходит на ум: конечно же, на снегоходах! Однако помимо этих раскрученных зимних болидов есть еще несколько оригинальных технических новинок. Ассортиментный ряд зимнего вездеходохождения попытался охватить корреспондент «Денег» Сергей Голубцов.

От винта до гусеницы

За относительно короткий исторический период технический прогресс в области средств передвижения покорил все стихии — землю, воду, воздух, а также безвоздушное пространство. Но вот парадокс: когда океанские лайнеры на всех парах втыкались в айсберги, когда самолеты перестали быть экзотикой, а автомобили укрепились и как роскошь, и как средство передвижения, непокоренными оставались лишь снежные равнины. Задача сведения к минимуму удельной нагрузки колес (лыж) мотоагрегата на квадратный сантиметр снега казалась невыполнимой.

Первая попытка покорить снежные равнины была сделана благодаря появлению самолета. Первым догадался приделать к саням авиационный двигатель (как водится, задом наперед) русский инженер Кузин в 1912 году. Идея для тех времен оказалась настолько революционной, что уже в период Гражданской войны, в 1919-м, была создана целая комиссия по организации постройки аэросаней. Аэросани активно работали «на северах» в качестве почтальонов, инкассаторов (золото, пушнина) и, конечно же, на войну. Однако очевидные недостатки этого снегохода — способность двигаться только по открытой и ровной местности, невозможность преодолеть маломальский подъем — завели инженерную мысль в тупик. Сегодня аэросани представлены в основном самодельными вариантами, правда, до сих пор выпускаются на заказ и промышленностью, в том числе и в КБ имени Туполева.

Увеличение мощности двигателей в середине 30-х годов дало возможность скрестить танк с автомобилем и получить внедорожник под названием «полугусеничный вездеход». То есть два ведущих задних моста соединялись широкими траками, а рулевой передний мог быть как колесным, так и лыжным. В производстве «полугусеничников» особенно преуспели милитаризованные Германия и СССР, а также Франция и США.

После военных катаклизмов назрела острая необходимость перейти на мирные рельсы, то есть на лыжи. Понадобилось более десяти послевоенных лет, чтобы тяжелый полугусеничный внедорожник превратился в первый в мире бытовой снегоход-скутер — забаву, остающуюся самой снежной, модной и престижной по сей день. Идея осенила канадца Жозефа Армана Бомбардье в 1950 году, и с той поры снегоходы с маркировкой Ski-doo остаются лидерами в этом сегменте рынка. Демилитаризировали военную технику и американцы, которые превратили грозный БТР в вездеход-амфибию Argo, способный передвигаться по болоту, по воде, по снегу.

Больше такта

Из всего, что может моторизированно двигаться по снегу, важнейшим является, безусловно, снежный скутер (он же снеговой мотоцикл, он же ski-doo — по канадской версии, он же — запатентованный термин — снегоход). Каждый снегобайкер знает, что снегоходы делятся на три основных класса: спортивные, туристические и утилитарные. Первые два за последние пять лет особо не изменились ни в цене ($7— 11 тыс.), ни в технологии производства. Изменения касаются разве что дизайна, а усовершенствования — лишь некоторых узлов. А вот в классе утилитарных (рабочих) снегоходов (а они, по оценкам специалистов, оккупируют 85 — 90% российского рынка снегоходов) уже второй год происходят по-настоящему революционные метаморфозы.

Революция, заключающаяся в переводе с двухтактных на четырехтактные двигатели, вызвана двумя причинами. Первая, как ни странно, политическая: сильное лобби зеленых в правительствах западных государств, требующее запрета на эксплуатацию "двухтактников" в национальных парках. Вторая вполне оправдана тем, что четырехтактный двигатель надежнее, бесшумнее и экономичнее. Загвоздка в одном: при одинаковом объеме "четырехтактники" безнадежно проигрывают своим младшим братьям в мощности. Скажем, если первые объемом камер сгорания 700 куб. см выдают около 55 л. с., то вторые, имея всего 550 «кубиков», обладают мощностью в 70 л. с.

Прорыв технической мысли состоялся в конце минувшего года. Из четырех ведущих мировых фирм— производителей снегоходов (ArcticCat, Bombardier, Polaris и Yamaha) только первые две сумели решить проблему "четырехтактников" и представили на рынок, в том числе и российский, снегоходы нового поколения. Причем компенсации мощности четырехтактных двигателей два концерна добились принципиально разными техническими решениями. Так, финский филиал Bombardier в новинку под названием Линкс 59 Йети (то есть "снежный человек") поместил "четырехтактник" объемом аж 1 тыс. куб. см, что позволило довести мощность до 90 л.с. При таких характеристиках скорость 120 км/ч — не предел. Причем этот двигатель (между прочим, с радиатором принудительного вентиляционного охлаждения) на сегодняшний день является единственным, сделанным специально под снегоход. Все остальные — слегка измененные варианты мотоциклетных моторов. Из ходовой части следует отметить гусеницы максимально возможной ширины (510 мм) и самую длинноходную из существующих переднюю подвеску, что позволяет преодолевать бугры и колдобины без ощутимого дискомфорта. Ну а внешне агрегат мало отличается от других представителей семейства Skandic: серебро, эффектные разводы краски. Yeti один из самых дорогих снегоходов — $13 тыс.

Американская фирма ArticCat ("коты" на сленге российских снегобайкеров) решила проблему мощности "четырехтактников" по-своему. Здесь не стали раздувать моторные камеры сгорания до огромных объемов, а оборудовали топливный впрыск турбонаддувом. И получился монстрик, маркированный как Т660 Turbo Touring. При скромном для четырехтактного движка объеме в 660 куб. см по мощности он сравним аж со 110 «лошадьми». Естественно, «кот» оборудован всеми мыслимыми наворотами, присущими рабочему классу снегоходов: обогреваемые ручки, ножки, объемный багажник, реверс, электрозапуск и т. д. Стоимость этого породистого зверя в России — $12,85 тыс. Причем и Yeti, и Turbo Touring на наших заснеженных просторах "засветились" только в канун Нового год в количестве не более десятка. Хотя, по оценкам менеджера одного из ведущих дилеров на рынке снегоходов компании «Спорт-элит» Светланы Грезневой, количество заказов на новое поколение снегобайков приближается к сотне.

Bravo на бис

Среди более дешевых снегоходов можно выделить японскую новинку Yamaha Bravo 250T — как беспардонное вмешательство во внутренние дела зимующей России. Предприимчивые японцы создали технику, способную потеснить, а со временем, может быть, и выдворить с нашего рынка отечественного производителя. Известно, что отечественные изделия под лейблами «Тайга», «Рысь», «Буран» и проч. не отличаются качеством сборки — сколько карбюраторов ни ставь на мотор (а уже появились двухкарбюраторные варианты). Зато они заполняют низшую ценовую нишу— $4 - 4,5 тыс. Японская Bravo с маломощным движком (18 л. с.), узкими (38 см) гусеницами, отсутствием реверса, зато с превосходными эксплуатационными характеристиками (вес 175 кг, скорость до 90 км/ч) и идеальным качеством сборки вполне способна оттянуть часть пользователей, ориентированных на этот ценовой диапазон (розничная цена Bravo в России — $4,7 тыс.).

Забавы неоаргонавтов

Еще один тип снеговездеходов, вышеупомянутые Argo, представляют собой трех-четырехостное «корыто» с приводом на все мосты, которое научено не только ползать по грязи, передвигаться по снегу, но и плавать. Этакий мини-БТР. Эксклюзивный производитель Argo на сегодняшний день — канадская фирма Ontario Drive & Gear Ltd. Несмотря на довольно ощутимую стоимость ($10— 16 тыс. в зависимости от модели), недостатка в аргонавтах не наблюдается. «Арго» берут охотники, рыболовы-любители и просто любители прокатиться по бездорожью. Однако, чтобы ползти по снегу, недостаточно шести или восьми колес, пусть даже приводных. Проблема решается просто: на колеса натягивается гусеница, выполненная из морозостойкого полимера, и — в путь по сугробам и полыньям. При движении по снегу траки (стоимость этой дополнительной опции $2 тыс.) оставляют лишь двух-трехсантиметровую колею. Правда, по отзывам архангельских геологов, закупивших перед прошлогодним сезоном экземпляр этой чудо-техники, ходовая полетела через три с половиной месяца интенсивной эксплуатации. Argo все-таки скорее прогулочная, а не рабочая машинка.

Больше шины — меньше ям

У нас в стране делались попытки изготовить снеговездеход по принципу Argo с учетом, так сказать, социально-климатических условий. То есть агрегат должен иметь теплую кабину (оригинал ее вообще не имеет, при необходимости докупаются тент и печка за $600 — 700) и быть доступным по цене — хотя бы раза в три дешевле Argo. Идею отложили по причине отсутствия хороших, но недорогих отечественных двигателей данной мощности (18л. с.). И пошли другим путем: конструкторская мысль сконцентрировалась на разработке модели на пневматиках, то есть снегохода на колесах сверхнизкого давления — от 0,05 до 0,15 атмосфер.

Любопытно, что идея пришла не из конструкторских бюро, а прямиком из народных масс. Еще лет тридцать назад пытливый ум инженеров-кораблестроителей города Северодвинска (Архангельская область) изобрел так называемый каракат. За основу брался мотоцикл, к которому после небольшой переделки приторачивались четыре камеры от колес грузовика. А чтобы камеру после накачивания не раздувало до размеров гигантского пончика, ее перехватывали ремнями по всей окружности. Эти ремни, кстати, отлично справлялись с ролью грунтозацепов — колеса не скользили на снегу. При этом давление на снег не превышало 0,05 кг/кв. см, а провалившись в прорубь, каракат не тонул. Ценное качество, ведь изначально он монтировался как средство передвижения по льду Белого моря — за вкуснейшими тамошними селедкой и корюшкой. Сборка каракатов, а также аэросаней осуществлялась в нерабочее время в цехах режимного предприятия «Звездочка». Продукцию вывозили в тракторных прицепах под слоем металлической стружки. Но однажды умельцы были пойманы с поличным, и самодельный титановый мотор от аэросаней месяц украшал приемную директора завода как пример российского самородства (сами самородки по настоянию органов были с треском уволены).

С легализацией кооперативного движения в конце 80-х промышленное производство каракатов было налажено в Татарии, а также в подмосковном Серпухове. Передние колеса были заменены на лыжи, в трансмиссии изменили передаточное число — и в путь. Диксон, Новая Земля, чуть ли не все острова Северного Ледовитого океана были объезжены на этом виде снежного транспорта. И по сей день этот вид снегохода остается самым простым и дешевым моторным средством для преодоления сугробов. Правда, конвейерной сборки уже не существует, но можно договориться о спецзаказе. Известна и цена, которая составляет двойную стоимость базового мотоцикла. То есть в $1,5 - 2 тыс. вполне можно уложиться. Все бы ничего, если б не необходимость докупать спецодежду, которая стоит примерно столько же. Тулупы и валенки при длительных переходах в мороз бесполезны, ведь каждый км/ч скорости (а каракат разгоняется до 50 км/ч) влечет понижение температуры на 1,5°С. Не изобретая велосипеда, в Серпухове заменили мотоцикл инвалидной мотоколяской и получился снегоболотоход «Нара». Неудобоваримое слово «снегоболотоход» родилось при сертификации продукта: снегоходы уже были, болотоходы тоже, а вот такого мир еще не видывал.

Сегодняшнее поколение снегоболотоходов представлено моделями «Лопасня» и «Мамонтенок». Последний — это, наверное, самый проходимый в мире грузовик. Главные заказчики, как нетрудно догадаться по названию,— предприятия Якутии. А вот «Лопасня» — вполне утилитарный вездеход с формулой привода 6x4, 72-сильным двигателем, комфортабельным салоном на пять человек и умопомрачительными тактико-техническими данными. Прежде всего резина. Это уже не просто камеры от грузовых колес, а собственное ноу-хау компании «Арктиктранс»: внешняя сторона камеры дополнена протектором из эластичной, но прочной резины. Что делает покрышку практически непробиваемой, а весь агрегат чрезвычайно проходимым. Герметичный алюминиевый корпус позволяет машине плавать со скоростью 4 км/ч (при 8-сильном подвесном моторе ход увеличивается втрое). Причем — трудно поверить! — «Лопасня» способна из воды забраться на лед толщиной до 20 см. Конструкторы Владимир Шурупов и Иван Елисеев добились такого хода подвесок (все колеса независимы), что бетонный блок высотой 42 см машина переезжает одним бортом, почти не накренившись,— факт, зафиксированный в акте госиспытаний. Максимальный крен вездехода — 40, а крутизна заснеженного или обледенелого подъема, который способна преодолеть «Лопасня»,— 45.

Директор «Арктиктранса» Вадим Шапиро обоснованно гордится своим детищем. Уже изготовлено и продано 80 машин, из которых единицы не выдержали заявленного срока интенсивной эксплуатации (три года). Да и то по вине хозяев. Дело в том, что, когда едешь в кабине агрегата по буреломам, ямам, сугробам:, болотам,— не ощущаешь ни тряски, ни надрыва двигателя, ни нагрузок, обрушивающихся на матчасть. Поэтому переборщить с газком очень даже просто.

Цена «Лопасни» — $22,5 тыс. Дороговато, но ведь рынок машин на пневматиках не вечно будет монопольным. Например, уже сейчас первые робкие шаги конкурентов показывают, насколько беззащитно в стране авторское право: появившиеся «реплики» почти полностью слизаны с оригинала.

Коммерсантъ Деньги №2(457) 19-25 января 2004 стр. 49-53

!! ВНИМАНИЕ !!
Открылся новый сайт.

Переходите на arctic-trans.ru