Ассоциация Арктиктранс

Арктиктранс с индексом "М"

Комтранс №3 Май 2009

Молодыми сделано. Именно так можно расшифровать индекс «М», который обрели снегоболотоходы Ассоциации «Арктиктранс» Мамонтенок и Лопасня, участником закрытой презентации которых в начале нынешнего года был ваш покорный слуга. Впрочем, концептуальное основе их высочайших внедорожных возможностей по-прежнему лежит использование широкопрофильных шин сверхнизкого давления, разработанных отцом-основателем компании Вадимом Шапиро.

Алексей Самойлов
Фото автора и из архива В.Я. Шапиро

 

Мамонтенок с индексом «М»

Без сомнения, это техническое решение Арктиктранс по тяжелому снегоболотоходу на шинах сверхнизкого давления при наличии других объемов выпуска и серьезного рекламного ресурса могло бы практически закрыть национальное производство легких и средних гусеничных вездеходов. Особенно если отчасти стимулировать экологов... Но все-таки почему именно колесо лучше гусеницы? Прикинем на уровне частного мнения. При практически сопоставимых параметрах вездеходов по грузоподъемности и проходимости комплект колес дешевле в три и более раза, примерно на столько же больше ресурс. В отличие от гусеничной цепи, колесо (кроме проверки давления) не требует регулярного обслуживания типа подтяжки и не слетает во время движения. Замена в случае необходимости несопоставима по трудоемкости, особенно в полевых условиях. Колесо с шиной сверхнизкого давления не повреждает растительный покров и официально допускается к использованию даже по весенней тундре. А живучесть? Если гусеничная цепь порвется при форсировании болота, вездеход там и останется -надолго или навсегда, а эвакуация экипажа может быть возможна только вертолетом. Но даже на спущенном колесе, используя подкачку, Мамонтенок сможет самостоятельно хотя бы выбраться на ближайшее сухое место. В случае необходимости его можно перегнать по дорогам общего пользования, включая асфальтовые, на любое расстояние. Получение разрешения ГИБДД не должно быть проблемой: габаритная ширина «Эмки» соответствует этому параметру «лаптежника» КрАЗ-260. Маленький пример: один из Мамонтят, и мы об этом писали, установленный на транспортные колеса (просто стандартные от ГАЗ-3308), своим ходом отправился из подмосковного Чехова в Екатеринбург для дооборудования, а затем - к месту работы в Новый Уренгой. Маленькая деталь: для управления требуется только удостоверение водителя категории «В» (Лопасня) и «С» (Мамонтенок), а соответственно, к нему можно привлечь вообще любого водителя или члена соответствующей экспедиции. Ну и, естественно, запчасти. Оба снегоболотохода в разной степени, но унифицированы с серийными автомобилями: у Мамонтенка оригинальные только колеса и крылья, а у Лопасни - кузов, колеса и рычаги подвески.

Однако мы отвлеклись. Наш разговор об «Эмке». Самое кардинальное её отличие от предыдущих версий - отсутствие узла сочленения. Теперь она управляется за счет поворота передних колес. По большому счету, это и хорошо и плохо. Упростилось управление, вернее, стало более привычным для обычных водителей. Отсутствие узла сочленения упростило конструкцию, обслуживание и снизило снаряженную массу на 1450 кг (правда, для этого понадобилось провести целый комплекс мероприятий, включая использование более легких колес меньшей размерности). Уменьшились габариты - длина, например, сократилась на 1500 мм. Так что можно говорить даже о некотором увеличении проходимости на слабонесущих грунтах из-за уменьшения удельного давления на почву.

Теперь - минусы. У Мамонтенка появился классический передний (управляемый и ведущий) мост. А значит, и приводы колес... Однако, как известно,

именно на них приходится до 70% отказов и неисправностей трансмиссии полноприводного автомобиля в тяжелых дорожных условиях. Совершенно очевидно, что поэтому увеличилась трудоемкость ремонта и обслуживания, удлинился список необходимых запасных частей. Далее. Мамонтенок с сочлененной рамой, если начинал испытывать затруднения, позволял использовать маленькую хитрость для того, чтобы выбраться из колеи. Не начиная движения, надо было сделать несколько перекладок руля из одного крайнего положения в другое. При этом колея расширялась, а часть более сухого грунта со стенок осыпалась под колесо. Совершенно очевидно увеличился радиус поворота.

Логичен вопрос: зачем? Понятно, что это не антикризисное бюджетное решение. Оказывается, такое радикальное изменение конструкции было сделано на основании пожелания заказчиков. Дело в том, что к машине большой интерес традиционно проявляют геологи и нефтяники. При оснащении соответствующим оборудованием она идеально подходит для разведочного бурения. Но привод означенного обычно осуществляется дополнительным карданным

валом от коробки отбора мощности, а ее устанавливают до или совмещают с раздаткой. Узел сочленения, имеющий во время движения две степени свободы (передача момента к задним колесам идет через него), исключает наличие второго вала, расположенного в стороне. Или потребует его демонтажа при перегоне, что, естественно, увеличивает трудоемкость проведения бурильных работ. Понятно, что, наверное, можно было бы использовать гидропривод для дополнительного оборудования, но это весьма дорогостоящее решение, например, после той же раздатки необходим дополнительный высокопроизводительный гидронасос, дополнительный бак, система РВД, ну и, понятно, гидромотор для привода оборудования. А сколько необходимо брать с собой в экспедицию запчастей и канистр с маслом? Альтернатива - небольшой карданный вал. Цена решения: некоторое ухудшение маневренности и, возможно, незначительное снижение проходимости. Кстати, теперь без проблем можно устанавливать кабину со спальником или пятиместную.

Впрочем, Мамонтенок с сочлененной рамой не снят с производства...

Тест-драйв

Странные ощущения, особенно в сравнении с предыдущей машиной. На дороге с твердым покрытием даже по поведению это обыкновенный ГАЗ-3308. Разве что как-то непривычно мягко он проглатывает мелкие неровности, широкие шины, да еще с давлением не более 0,5 кг/см , создают ощущение легкого «покачивания на волнах», да и про увеличившийся габарит надо помнить. Считаю, на этой матине надо обязательно ставить на бампер габаритные «усы», причем в стандартную комплектацию. Пусть даже цена на 200-300 рублей увеличится, но вещь необходимейшая. И не только на дороге.

Поездка по грунту - а это был январь, минусовая температура, снежный покров около 10-15 см - вообще не вызвала никаких экстремальных эмоций. Впрочем, участок полигона НАТИ, где мы ездили, явно относится к пересеченной местности: колеи, луг с кочками мелкого и среднего размера, летом частично заболоченный, а зимой даже с пустотами подо льдом после вымерзания воды в ямах, изобилие многолетней травы, кустов, поросли и мелкого леса. Небольшой спецучасток, правда, с заасфальтированными, но покрытыми снегом и льдом уклонами в 15, 30 и 45 градусов.

На грунте трогаешься, естественно, на первой, а потом очень спокойно - на вторую, и двигаешься мягко, не форсируя двигателем, практически как по летней сухой грунтовке. Не стал ставить эксперимент (не было цели «посадить» машину), но осталось ощущение, что даже подключение переднего моста было лишним - настолько легко машина съехала с дороги в снег, преодолевала кочки и ямы. Понятно, что местами на педаль газа пришлось чуть нажимать, но низшая передача и блокировки вообще не потребовались. Правда, маневренность действительно стала другая: там, где машина предыдущей модели развернулась бы на пятачке, здесь пришлось маневрировать и несколько раз сдавать назад. Можно сформулировать небольшое замечание по эргономике: для того чтобы забраться в кабину, нужен дополнительный поручень, да и еще одна ступенька на цепочке. Дело в том, что машина высокая и не проваливается в снег, как человек, а пару лет назад мы гоняли почти такую же по местам с толщиной покрова около 60 см. Одним словом, в валенках и тулупе может получиться неплохая гимнастика, а если в тайге и тундре (вдали от ГИБДД и начальства) еще и злоупотребил, задача может стать просто непосильной. Я, конечно, не призываю заботиться о нетрезвых водителях, но пассажир-то в тех же условиях или целая бригада бурильщиков...

Лопасня с индексом «М»

Если «большой брат» достаточно много получил в наследство 1т предшественника, то Лопасня-М как по компоновке, так и по агрегатной базе стала абсолютно другой. Даже кузов сохранился лишь на уровне общей идеи - его плавучесть и герметичность в совокупности с колесами позволяют машине легко преодолевать водные преграды. '. означенного и начнем. Важное и необходимое отступление. В начале статьи я не зря подчеркнул закрытость презентации. Дело в том, что Лопасня-М на тот момент была лишь концептом с заводским номером "ноль". Шла только отработка технических решений, посему даже за отсутствие обдува/обогрева ветрового стекла, сомнительную железочку вместо бампера и глушитель на крыле, который выхлопом в сильный мороз просто «отключает» обзор в правое зеркало и боковое окно, не будем критиковать разработчиков, хотя все это прекрасно видно на фотографиях.

Also, кузов. Радикальные изменения. Нижняя часть герметичная стальная, выше линии фальшбампер - верхние ступеньки по бортам уже традиционное решение: кузов клепанный, из алюминиевого сплава. Даже на фотографиях видно, что изменилась общая компоновка: вместо вагонной среднемоторной она стала классической двухобъемной переднемоторной. Естественно, увеличился размер по ширине. К сожалению, и вес тоже, причем из-за совокупности всех решений снаряженная масса выросла на 600 кг (по сравнению с Лопасней 4x4, модификация - январь 2005 года).

Силовой агрегат и трансмиссия. Абсолютно новые решения. Двигатель «нивовский» объемом 1,7 литра. От этого же автомобиля коробка передач, раздатка (понятно, с пониженной передачей и блокировкой межосевого дифференциала) и основные агрегаты мостов (опционально возможна блокировка дифференциалов). Самое главное: машина оснащается колесными редукторами с цилиндрическими шестернями. Передаточное отношение - 3,9.

Кстати, и это признается даже Вадимом Шапиро, для расчетных условий эксплуатации весьма удачное решение с колесными редукторами позволило увеличить надежность трансмиссии буквально на порядок, а она раньше была «слабым местом». Соответствующий термин не зря взят автором в кавычки: просто раньше Лопасня «не любила» хулиганства в эксплуатации и рывков, кратковременного вывешивания осей при быстром движении по сильно пересеченной местности и даже на резкое переключение передач обычно отвечала жесткими ударами по трансмиссии. При этом иногда «рвались» карданные валы. Каюсь, в свое время я это тоже сделал, но без злого умысла - просто очень хотелось получить снимок, на котором после прыжка все (!) колеса оторвались от земли. К сожалению, эту машину частенько эксплуатируют неподготовленные водители, в том числе для пьяных разгулов по болотам и буграм, естественно, с прыжками с трамплинов (однажды даже попросили бульдозерный отвал установить, чтобы валить деревья, - это на алюминиевый-то несущий кузов весом в 150 кг!?). Так что для меня совершенно очевидно: в трансмиссии появилась "защита от дурака", при этом комфорт и внедорожные возможности только выросли. Шины. Именно они, легкие, эластичные, оснащенные развитыми самоочищающимися грунтнозацепами, являются секретным оружием и ноу-хау компании и обеспечивают ее изделиям высокие внедорожные возможности. На «маленькой Эмке» они впервые унифицированы с тяжелым Мамонтенком. Размерность 1300x700R24 вместо традиционных 1150x370 или 490R20. Пожалуй, впервые ранее рекомендованные зимние шины размерности 1300х480 или 530R24 этой машине больше не нужны. Но даже раньше оригинальные изделия Арктиктранс по допустимой нагрузке с учетом сверхнизкого давления значительно превосходили продукцию конкурентов, теперь речь идет о значительном ее повышении при сохранении (а возможно, снижении) удельной нагрузки на грунт. А это тоже дополнительный фактор проходимости.

Может быть, это эмоции адепта, но, мнится, касательно бездорожья у «маленькой Эмки» не просто выросли зубки в три ряда, но и образовались вполне осязаемые метровые клыки. Значит, тест-драйв...

За рулем «маленькой Эмки»...

Тестовая трасса была описана чуть выше, причем по ней ранее мне приходилось неоднократно ездить на машинах предыдущей версии. Первое ощущение -снегоболотоход обрел комфорт на уровне бюджетных внедорожников. За рулем, да и вообще в салоне стало очень просторно (рядом с водителем достаточно свободно установлено два сиденья). Из-за изменения компоновки исчез «саркофаг» моторного отсека, что позволяет запросто пройти по салону из конца в конец. И хотя раньше упомянутый отсек имел специальную шумоизоляцию, звук мотора во время движения откровенно мешал. Минус только один: в случае непредвиденной остановки для доступа к двигателю надо выйти наружу, а под ногами может быть болото, глубокий снег. Мнится, надо продумать систему поручней, ступенек и резиновых накладок на крыльях, да и варианты открытия капота (например, вбок), чтобы добираться к моторному отсеку «по броне». Кстати, этого нет в технических данных, да и испытаний по грязи пока не проводилось, но совершенно очевидно, что у машины изменилась развесовка: выросла нагрузка на переднюю ось, а задняя разгрузилась. Как это скажется на проходимости? И не имеет ли смысла перенести топливные баки из базы около переднего колеса насколько возможно назад...

Даже первые метры поездки показали, что проблемой вдруг стал значительно увеличившийся радиус поворота - он едва ли не больше, чем у Мамонтенка. До времени спишем это на концепт. Просто пока не удалось обеспечить достаточный угол поворота колес шириной 700 мм.

Но в остальном эргономика и органы управления остались фактически без изменений, разве что добавился рычаг управления раздаткой. Правда, «Эмка» в полной мере унаследовала невнятное управление коробкой с большими ходами рычага переключения. Понятно, это была моя первая поездка, но при

движении на пониженной передаче, когда местность и обороты позволяли перейти со второй на третью, я останавливался просто лишь потому, что не успевал «найти» нужную передачу. Эту проблему действительно необходимо решать. Предположу, что вариант «пониженный ряд и колесные редукторы», может быть, стоит рекомендовать только для самых тяжелых случаев. А то на практике это выглядит так: первая, тронулся, не успел убрать ногу с педали сцепления - уже 3000 оборотов, вторая, машина катится легко, а скорости нет, чуть нажал - опять 3-4 тысячи, надо включать третью, а едешь километров 10-15 от силы. Конечно, для такой машины бы дизель и АКП! Опционально это возможно, но цена Лопасни-М фактически удваивается, как и срок изготовления.

По трассе, двигаясь на второй передаче, не выкручивая особенно мотор (а значит, без цели подготовки к очередному Дакару), мягко и предельно спокойно мне удалось проехать пару кругов по импровизированному полигону, включая ямы, бугры, снежный наст. Причем ни разу не было ощущения, что машина начинает «упираться», просит добавить газку или передачу пониже.

Еще пара весьма приятных моментов. Это, естественно, гидроусилитель. Представляете, каково было раньше на бездорожье перемещать колеса размерности 1150x370 маленьким рулевым колесом от Оки, да еще ведущие и с грунтозацепами высотой по 70 мм. Отмечу и более низкий уровень шума при движении. Про мотор я писал чуть выше, но и шины с более крупными грунтозацепами тоже добавляли громкую ноту при движении по твердому покрытию. На пересеченной местности длинноходная подвеска и трансмиссия (с уже привычными периодическими ударами) тоже производили достаточно много неприятных звуков, от которых, признаюсь, иногда просто вздрагивал. Особенно с учетом «порванного» кардана в послужном списке...

Позволю себе высказать одно сомнение. Когда-то в одной из публикаций я назвал предыдущую Лопасню провокатором (Арктиктранс до сих пор это не забыл и время от времени обижается). Дело в том, что на пересеченной местности она действительно провоцирует дойти до предела возможностей: заехать в самое непроходимое болото, на самый крутой косогор, прыгнуть с трамплина, да так, чтобы от земли оторвались все колеса. Иногда общаюсь с покупателями, их первый вопрос после тестовой поездки весьма стандартен: «А сколько она максималку может выжать?» По пресеченной местности? Но скажите, какому владельцу любого вездехода, включая Урал-4320, ГАЗ-66 или ГТС, такое придет в голову?

Ни в коем случае не хочу сказать, что новая Лопасня может оказаться менее надежной и претензий по ней будет больше, просто изначально понятно, что она благодаря более высокому уровню комфорта заметно больше провоцирует на «подвиги»...

***

Итак, Арктиктранс приобрел молодых талантливых инженеров, которым, без сомнения, удалось весьма успешно дебютировать сразу в двух сегментах снегоболотоходов. Правда, большой объем доводочных работ по Лопасне-М и ее достаточно высокая цена (предыдущая стоила почти вдвое меньше даже по курсу 37 рублей за доллар) вызывают сомнения в её особо радужных перспективах в условиях кризиса. •

!! ВНИМАНИЕ !!
Открылся новый сайт.

Переходите на arctic-trans.ru