И снова весенняя распутица. И снова по российскому бездорожью не пробраться ни на санях, ни на телеге. И тем более на автомобилях. Единственным видом передвижения по разбухшим долам, разлившимся поймам и раздолбанным колеям становится вездеход. Как выяснил корреспондент «Ъ-Спорта» Сергей Голубцов, новых «лиц» в номинации «еду где хочу» мало, но они есть.

ИСПЫТЫВАЯ законную гордость за отечественного производителя, с удовлетворением сообщаем: самые проходимые вездеходы-амфибии для частного пользования делаются в России. Не потому, что мы шибко умные, просто заграница еще не освоила в промышленном масштабе чисто российское открытие — автотехника на пневматиках. Так что пока этот сегмент рынка полностью в нашем распоряжении. Пневматики — это колеса большого радиуса и сверхнизкого давления (от 0,15 до 0,5 атмосферы), позволяющие машине не проваливаться на рыхлом снегу, уверенно месить глинистую жижу и даже плавать. Идея родилась отнюдь не за кульманом в технических бюро, а вышла из народной гущи. Еще в начале 70-х годов жители Севера, долгими зимами все свободное время отдававшие подледному лову на взморье, приторочили камеры от грузовой машины к мотоциклу, и получился так называемый каракат — машинка, способная легко двигаться по пушистому снегу, не тонущая в полыньях и довольно шустрая (скорость достигала 25 км/ч). Единственная проблема — мороз, который, как известно, за счет встречного ветра крепчает с прогрессией 1,5° С на 1 км/ч. Бои с пониженными температурами требовали высоких технологий. Высоких — в буквальном смысле, потому что следующей, уже вполне промышленной разработкой стала модель «Арктика»,сконструированная архангелогородцем Владимиром Рулевичем из деталей списанных боевых самолетов. Так «каракат» обрел корпус-кабину, изготовленную из топливного бака МиГ-23, распиленного пополам. Салон был вполне комфортен для двух человек, размещавшихся друг за другом. Привод уже на шесть колес осуществлялся при помощи редукторов от закрылков бомбардировщиков дальней авиации. Но именно редукторы на Севере подводили чаще всего: так называемый катающий радиус (распределение крутящего момента при поворотах) оказался технологически не выдержан.

Можно долго рассказывать об эволюции от «караката» до машин сегодняшних дней. Последнее поколение снегоболотоходов (именно под таким названием лицензирована эта продукция) представлено моделью «Лопасня», производство которой освоила компания «Арктиктранс». Есть две модификации «Лопасни» — с приводными формулами 4х4 и 6х4. У шестиколесников ведущие передние и последние пары; корпуса, соответственно, длиннее. Машины снабжены 72-сильным жигулевским двигателем, «восьмерочной» же коробкой передач и теплым, полностью герметичным салоном на четыре посадочных места (включая водителя). Внутри — как в обычном автомобиле, разве что за спинками передних сидений выпирает моторный отсек. С одной стороны, это оптимальное место для двигателя исходя из расчетов по развесовке машины. С другой — возникает некоторый дискомфорт; кроме того, замкнутое пространство требует усиленного охлаждения двигателя. Через мощные воздухозаборники, расположенные высоко по бортам, воздух нагнетается двумя вентиляторами. Радиаторов тоже два.

Особое внимание уделено подвескам. Все они полностью независимые, причем ход достигает 320-380 мм в зависимости от комплектации, то есть «Лопасня», заезжая колесами одного борта на бетонный блок высотой 42 см, стоит практически параллельно земле. В качестве амфибии машина, даже полностью груженная (грузоподъемность — 500 кг), способна передвигаться своим ходом со скоростью 4 км/ч. Под навесной мотор сзади предусмотрен кранец (место крепления), так что ход может достигать 10-12 км/ч. Первые же владельцы «Лопасни» зафиксировали просто феноменальный факт: агрегат выбрался из воды на лед высотой 20 см над поверхностью без каких-либо вспомогательных приспособлений. Почти неограниченные возможности для передвижения обеспечивает оригинальная конструкция колес. По существу, это все те же камеры от грузовиков, только с наваренной полосой протекторов-грунтозацепов из эластичной и прочной резины. На сегодняшний день продано около ста «Лопасней» (цена — $20,5 тыс. за четырехколесный вариант и $22,5 тыс. за четырехосный) — в основном жителям нефтяных регионов Севера и Якутии. Отзывы весьма лестные. Тем более что по условиям регистрации в ГИБДД они позиционируются как тракторные средства, и им, соответственно, выдаются «тракторные» регистрационные номера, позволяющие ездить по трассе со скоростью не выше 45 км/ч. Однако «Лопасня» устойчиво держится на асфальте и при 90 км/ч.

Подозрительно похожи на «Лопасню» белорусские супервнедорожники под маркировкой «Арктика» и «Белка» в ценовой нише $20-25 тыс. Насколько они проходимы и надежны, покажет экспедиция, стартующая на днях из Салехарда и направляющаяся в Канаду через Северный полюс.

Другие российские производители вездеходов не стали изобретать велосипед, пусть и внедорожный, а пошли по пути создания машин-прототипов, то есть автомобилей, по кузову опознаваемых в качестве «Нив» и «УАЗов». Правда, за пределами кузова тождество завершается, остальное от лукавого. На раму от «УАЗа» ставится или родной кузов, или кабина «Нивы», а мосты поднимаются настолько, что в колесные ниши (естественно, расширенные под нужный размер) встают колеса ну просто гигантских размеров — диаметром 1300 мм, шириной 600 мм. Одно только посадочное место колесного диска составляет 21 дюйм, то есть много больше, чем размеры самого колеса штатного варианта «УАЗа».

Эти монстры выглядят суперэффектно на дороге, но в практическом применении, по мнению специалистов, страдают рядом недостатков. Например, «Трэкол» с уазовской кабиной (Люберцы) или «Нива-Марш» от фирмы «Бронто» (Тольятти), держась на плаву за счет объема колес, топят мосты со всей системой тормозов и погружаются слишком глубоко — так, что от поверхности воды до генератора остается каких-нибудь 10 см. Не лучшие условия для продолжения жизни агрегатов. А весят эти автомобили почти 2,5 тонны против 750-килограммовой «Лопасни». Не совсем комфортно и в салоне. Запаска огромных размеров занимает весь задний отсек кабины, так что с удобствами может разместиться только один пассажир. К этому добавьте такие минусы, как зависимая подвеска, а также невысокий рельеф протектора колес, имеющий свойство «засаливаться», то есть забиваться мылообразной грязью на бездорожье. Впрочем, все это оценки конкурентов. В целом же машины более чем стильные внешне и вполне подходящие для преодоления бездорожья, если, конечно, бравировать за рулем поменьше ровно настолько, насколько они дешевле той же «Лопасни». Цена «Трэкола» и «Нивы-Марш» — около $17 тыс.

Год назад «Ъ-Спорт» писал о вездеходах-амфибиях семейства Argo (производитель — канадская компания Ontario Drive & Gear Ltd.). Тогда лидером продаж в России была модель Conquest 8x8 (до сих пор на нее приходится до 80% продаж всех разновидностей Argo). Буквально неделю назад в российских болотах был замечен явный конкурент этому «земноводному» под названием Argo Avenger 8x8. Между этими моделями специалисты предрекают упорную борьбу за место на рынке.

Преимущества Avenger по сравнению с Conquest таковы: 25-сильный двигатель Kohler Aegis против 20-сильного Kawasaki FD620D; модернизированное управление — «танковые» рычаги-штанги заменил «мотоциклетный» руль; полезная нагрузка увеличена с 454 кг до 521 кг; под рос клиренс за счет 25-дюймовых колес (у Conquest — 22 дюйма); возросла скорость на трассе на 5 км/ч, то есть до 35 км/ч; ну и наличие таких «побрякушек», как электророзетка на 12 V или держатель для стаканчиков, бутылочек. К минусам можно отнести увеличение «сухого» веса с 465 кг до 542 кг и уменьшение объема бензобака до 28 л против 32 у Conquest. Многие приценивающиеся к покупке обращают внимание на обновленный дизайн «морды». Она стала более топорной — в стиле а-ля Gelendwagen. Ну и еще цены. Argo Conquest 8 х 8, как и в прошлом году, стоит $15,84 тыс., а вот за Argo Avenger 8x8 придется выложить уже $17,38 тыс. Это за окрашенный в синий, желтый, оранжевый, черный или цвет хаки аппарат. Если же приглянулся камуфляжный вариант, придется доплатить еще $3,2 тыс. — колер нынче дорог.

Добавки из автолавки

Доукомплектация отечественных вездеходов-амфибий больших затрат за собой не повлечет. Модель, выходящая со «стапелей», обеспечена всем необходимым —от инструмента до электронасоса для регулирования давления в шинах. А вот сами колеса не так долговечны, как хотелось бы. Гарантированный пробег на пневматиках составляет 15-20 тыс.км (при активной эксплуатации на трассе), после чего замена резины потребует как минимум $300 за колесо. Сложнее обстоят дела с тюнингом Argo. Все модели этих машин в базовой комплектации не имеют ни транца под мотор ($120), ни лебедки (а она здесь просто необходима; $1,5-2 тыс.), ни ветрового стекла ($650), ни «кенгурятника» ($200). Для моделей Conquest и Avenger предусмотрены посадочные места под тент, но сама «крыша» в продажный комплект не входит. Покупка ходового чехла встанет еще в $1650 для Avenger и в $1550 для Conquest. Кроме того, необходимо помнить, что машины семейства Argo — более прогулочный, нежели профессиональный вариант супервездехода, то есть на сверхнагрузки вроде длительных геологе таны. Поэтому при чересчур интенсивной эксплуатации возможны поломки значимых узлов ходовой части, замена которых влетит в копеечку.

Источник: Коммерсантъ-Спорт (05-04-2004), Раздел Shopping, стр. 46-47