Вездеходы ассоциации <Арктиктранс> давно и хорошо известны отечественным специалистам, которым по роду выполняемых работ необходима недорогая техника, отличающаяся уникальной проходимостью. Компания серийно производит легкие снегоболотоходы Лопасня (грузоподъемностью до 800 кг с колесной формулой 4x4, 6x4, 6x6) и тяжелые Мамонтенок - не менее 2,0 т грузоподъемности, колесная формула 4x4. Настоящим ноу-хау фирмы, действительно отличающим ее от конкурентов, является ставка на массовое применение оригинальных сверхлегких камерных шин с развитыми самоочищающимися грунтозацепами. Причем их производство для снегоболотоходов коммерческого назначения любых выпускающихся в России марок - еще одна часть производственной программы Арктиктранса.

Герой нашего рассказа, Мамонтенок, выполнен на агрегатах популярного автомобиля ГАЗ-33081 <Садко> и, за исключением узла сочленения, предельно унифицирован с означенным. В основе уникальной проходимости вездехода - удачная развесовка по мостам и применение шин размерности 1700x750 мм (диаметр х ширина) с упомянутыми самоочищающимися грунтозацепами. К другим особенностям машины можно отнести применение ломающейся рамы с узлом сочленения оригинальной конструкции. Кроме великолепной маневренности (вездеход может разворачиваться практически на месте) подобное решение позволило исключить управляемый ведущий передний мост, что значительно повысило живучесть (на упомянутый агрегат, по статистике, приходится до 65-70% отказов на полноприводных машинах) позволило сократить число ремонтов ходовой части и, естественно, перечень необходимых запасных частей.

Следующим вполне логичным давно заявленным шагом производителя стало начало производства прицепов для Мамонтенка - в данном случае речь идет об одноосном. В ходе испытаний было установлено, что проходимость и маневренность вездехода практически не изменились, единственное. 1 движение задним ходом для неподготовленного водителя может первое время оказаться проблемой проверено на личном опыте.

Кстати, при движении с груженым прицепом несколько ухудшается динамика разгона, хотя искренне сомневаюсь, что этот терцин вообще актуален для вездехода, предназначенного, чтобы двигаться в основном по полному бездорожью и болотам. Тем не менее минский мотор справляется великолепно, просто надо привыкнуть чуть <тянуть> передачи. Мнится, что не хватает КП с "половинками" и <ползущей> или горной передачи. Я бы не отказался и от моторного тормоза - машину явно тянет вниз при использовании только рабочих тормозов Садко на крутых (45" и 60°) спусках спецучастков полигона НАТИ в Московской области. Но эта претензия не к Арктиктрансу. К несомненным преимуществам автопоезда можно отнести резко возросшую грузоподъемность, которая теперь на дорогах I с любыми видами покрытий фактически удвоилась. Понятно, что на местности, а особенно на слабонесущих грунтах, она ограничивается практически на 50%.

Для понимания перспектив I применения автопоезда стоит напомнить преимущества Мамонтенка перед гусеничными вездеходами любых типов. Снегоболотоход официально не имеет экологических ограничений для круглогодичного использования на всех видах местности, в том числе и по тундре. Цена Мамонтенка сопоставима с ценой гусеничных вездеходов подобной грузоподъемности, однако стоимость комплекта и трудоемкость замены колес существенно ниже, чем гусеничных лент, не говоря о разнице их ресурса. Хотя на широкопрофильных шинах из-за габаритной ширины Мамонтенок может двигаться по дорогам общего пользования только при наличии специального разрешения, Арктиктранс опционально предлагает комплект транспортных колес (стандартные <садковские>), после установки которых снегоболотоход может без проблем перебрасываться своим ходом по упомянутым дорогам на любые расстояния со скоростью до 60 км/ч.

Кстати, изображенный на фотографиях после получения клиентом отправился своим ходом для дооборудования из Московской области в Ижевск, а затем - к месту работы в Новый Уренгой: пробег около 3500 км. Для работы на Мамонтенке официально требуется лишь наличие водительских прав с категорией <С> и - с прицепом.

Благодаря унификации с серийным горьковским внедорожником Садко у покупателя теоретически не должно возникать проблем с обучением специалистов-ремонтников и обеспечением ТС расходными материалами и основными запчастями, которые в разной степени качества можно найти в любом придорожном ларьке, а тем более на складе любого серьезного АТП.

Концептуально Мамонтенок с прицепом можно использовать, например, следующим образом (см. схему):

А) Жилой модуль на тягаче и технологический на прицепе - для хранения инструментов и оборудования (геологи, лесорубы, геодезисты). Прицепной модуль можно укомплектовать изотермическим или рефрижераторным фургоном (профессиональные рыбаки и охотники, ветеринары). Очень интересен медицинский вариант. Автопоезд можно оснастить компактным стоматологическим, флюорографическим и иным оборудованием, вплоть до мобильного госпиталя, и в достаточно комфортабельных условиях отправить бригаду медиков в объезд мест кочевий малых народов Севера и Дальнего Востока.

Сейчас такое возможно только зимой в местах их компактного проживания и поселках, а в экстренных случаях - либо с помощью авиации, либо на гусеницах, не думая об экологии. Однако понятно, что бюджетные расходы при эксплуатации одного Мамонтенка будут явно несопоставимы с затратами на вертолет, да и нелетная погода ему не страшна. Кстати, экологический <эффект> от одного вынужденного прохода гусеничного вездехода по весенней или летней тундре будет измеряться не цифрами в рублях, а многими десятилетиями...

Б) Другой вариант - передвижная автомастерская, возможно, даже с краном-манипулятором, и прицеп для хранения инструментов, узлов и агрегатов для демонтажа и замены сварочного и иного оборудования. Это исполнение вполне может быть востребовано подразделениями МЧС, аварийными службами МПС и аналогичными службами компаний, обеспечивающих эксплуатацию магистральных нефтегазопроводов и ЛЭП.

В) Еще один вариант - лесотрубовоз с кониками и прицепом-

роспуском. В последнем случае Мамонтенок незаменим при аварийных ремонтах скважин, кустовых и магистральных нефтегазопроводов там, куда обычные трубовозы с полноприводными тягачами Урал или КамАЗ обычно таскают мощные бульдозеры (их тоже надо доставить до места работы!). Ведь известно, что упомянутые тягачи, хотя и обладают большей грузоподъемностью, за один-два рейса иногда создают такую колею и так разбивают

технологическую дорогу, что требуется регулярная серьезная работа бульдозера для ее восстановления.

Кстати, в этом случае очень интересным с точки зрения экономики эксплуатации подвижного состава мог бы получиться тест <КТ-рейс>, если против, например, пары Мамонтят, способных за один рейс перевезти не более одной трубы большого диаметра и работающих на коротком <плече>, кто-то выставил бы несколько стандартных трубовозов с тягачами Урал или КамАЗ и тяжелый бульдозер. На одну чашу весов можно положить скорость <продвижения> трубы, а на другую -тонны солярки, затраченные моточасы работы бульдозера на восстановление дороги, постоянные ремонты передних мостов, карданов, раздаток и сцеплений тягачей (и соответствующую службу со складом запчастей), даже порванные тросы, оторванные бампера. Плюс эмоции вахтовиков-водителей и ремонтников,а впрочем, и руководителей участков, служб и подразделений.

Сегодня, по словам генерального директора компании Вадима Шапиро, собственные производственные мощности позволяют изготавливать до 34 единиц техники в месяц (срок исполнения заказа 2 месяца). Кроме того, за вполне скромную сумму в 3,5 млн. рублей ограниченная лицензия на производство вездеходов (до 30 единиц в год) уже выставлена на продажу.

Впрочем, стоит отметить, сожалению, технику Арктиктранса продолжают достаточно безуспешно копировать. За время знакомства с продукцией компании приходится констатировать, что это безнадежное дело: слишком много скрыто в конструкции. За ними годы работы, испытания и эксплуатация. Оказывается, что даже размещение заднего моста на несколько десятков миллиметров заметно изменило проходимость Мамонтенка на слабонесущих грунтах.