В прошлом номере журнала мы начали разговор о вездеходах на шинах сверхнизкого давления, «Экзотика, это не коммерческие автомобили!» - так сказал о них наш уважаемый главный редактор. Действительно, маленькие машинки - чуть больше Нивы, с грузоподъемностью немного более 500 кг. Но, оказывается, есть среди них и тяжелые вездеходы, по грузоподъемности и энерговооруженности вполне сравнимые с гусеничными транспортерами.

Я хотел увидеть эту машину два года - так много о ней рассказывали создатели и владельцы. Настоящий тяжелый вездеход! Порой складывалось впечатление, что очевидцы пересказывают 12 подвигов прославленного античного героя. Ведь действительно, Лопасня и Трэкол (подробности в «КТ» № 1/2003), практически сходные по ряду параметров, говоря привычным языком - легковые автомобили, максимум - легкие фургоны. Да, есть виды работ и условия движения (термин «дорожные условия» для них, наверное, неприменим), где им нет цены. Но, по большому счету, это довольно узкие и частные задачи. Все равно, на сегодняшний день гусеничные транспортеры (для «бедных») и вертолеты (но сегодня мы не будем говорить о тех, у кого действительно есть деньги) являются единственным транспортным средством в тех краях, где генеральный план дорожного строительства будет намечен (вчерне) не ранее конца третьего тысячелетия. Есть еще, правда, олени... Но об этом виде «коммерческого транспорта» мы расскажем как-нибудь в другой раз.

Так что, все-таки, только гусеничный транспортер! Правда, есть одна маленькая проблема: стандартный гусеничный транспортер способен перемещать одну, максимум полторы тонны груза. Существуют, конечно, более тяжелые и грузоподъемные машины, но и стоят они немало. И еще одно «но»: с экологией, например в тундре, у них плохо. Конкретно - с колеей. То есть колея, конечно, есть, но остается лет на 10-20. Это если они просто движутся, а если еще с полной нагрузкой приходится форсировать некую преграду? Так что колесные вездеходы в принципе могут с ними конкурировать. Но какие?

И мы нашли один из многих. Хотя бы для того, чтобы просто понять, действительно ли способны колеса конкурировать с гусеницами. Поэтому сегодня -вот он, серебристый красавец. Его зовут Мамонтенок. Наверное, ошиблись с именем. Это настоящий мамонт, почти тиранозавр-реке. Хищная улыбка решетки радиатора, глаза фар на уровне головы человека среднего роста, мощные «когти» широкопрофильных шин, ровное «дыхание» дизельного сердца.

«Хотите за руль?» - спросил меня водитель-инструктор фирмы «Арктиктранс». Конечно, хочу. Но, поверите ли, минут 20 я ходил кругами вокруг машины, прежде чем решился открыть дверь, - такая первобытная мощь в ней заключена, особенно когда представляешь, что она может.

Конструкция

«Вначале было слово». Вначале был прославленный и неубиваемый ГАЗ-66. Вообще эта машина заслуживает отдельного рассказа и памятника, минимум на Манежной площади, столько ей пройдено и столько сделано. Итак, берется обычный ГАЗ-66, широкопрофильные шины... и сразу начинаются проблемы. Прежде всего, шины. Фирма «Арктиктранс» традиционно уделяет им большое внимание. Маркировка шин 28,1R26 Бел-44. Но это как раз тот случай: «Не верь глазам своим». Фактически, была использована лишь стандартная пресс-форма. Ноу-хау фирмы позволило снизить вес шин с 625 до 165 кг (!), придав им уникальную эластичность, в принципе, не в ущерб надежности. Если установить такие шины на стандартный ГАЗ-66, то он будет ехать только прямо, следовательно, для обеспечения управляемости надо увеличивать колею либо сделать сочлененную, «ломающуюся» раму.

Именно по этому пути пошла московская фирма «Арктиктранс». Более того, рама ломается в двух плоскостях: продольной (для поворота) и поперечной (для исключения вывешивания колес). Правда, поперечный излом - блокируемый - для улучшения устойчивости и управляемости на дорогах общего пользования. Кстати, на них вездеход чувствует себя вполне уверенно, только пугает «чайников» и шокирует работников ГИБДД. Тем более что скорость его движения сравнительно небольшая, а управляемость, опять же сравнительно, неплохая.

Кстати, применение «ломающейся» рамы позволило решить еще одну проблему надежности вездехода. Ведущий управляемый мост подразумевает наличие шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) либо карданных передач между дифференциалом и колесами. Не надо объяснять, что, несмотря на все достижения автомобилестроительной технологии, подобные узлы являются «зоной риска» в надежности полноприводного транспортного средства, даже если цена его превышает $100 тысяч. Вспомните свою «девятку»: даже разрыв «копеечного» резинового чехла ШРУСа грозит выходом из строя всего узла - песочек и водичка для него абсолютно без пользы.

Стандартный задний (неуправляемый) мост полностью лишен этого недостатка. Так вот, применение ломающейся рамы позволило использовать в конструкции спереди и сзади «стандартные» задние мосты. Тем более что управляемый узел сочленения рамы находится достаточно высоко, даже вне зоны брызг из-под колес и дорожной грязи. Я сожалею, но «слово джентльмена» не позволяет сказать, какая именно передача применяется в узле сочленения; могу заверить, что она, созданная 80 лет назад, и сегодня работает и заслуживает высокой оценки по надежности (и проходимости) в грузовиках полной массой до 40 и более тонн.

С подвеской у нового Мамонтенка есть конструктивные проблемы. Во-первых, развесовка по мостам очень неудачная: передний мост явно перегружен. Эксперимент с изменением компоновки с бескапотной на капотную явно пошел вездеходу на пользу. Правда, производитель здесь не при чем: таково было пожелание заказчика, и, с другой стороны, изменение компоновки в принципе могло сказаться на способности вездехода вплавь пересекать водные преграды (дифферент на нос был бы, как у Титаника через час после его столкновения с айсбергом), но эта особенность машины была вычеркнута из перечня специфики конструкции в предварительном заказе.

Во-вторых, к конструктивным проблемам Мамонтенка после изменения компоновки можно отнести увеличение нагрузки на элементы подвески и, как следствие, значительное уменьшение хода рессор и амортизаторов. В частности, это проявляется в увеличившейся склонности к «козлению» (особенно задним мостом с пустым кузовом) на дорогах с твердым покрытием. Правда, на бездорожье это никак не проявляется. Во всяком случае, во время движения я этого не ощутил.

А вот с «сердцем» Мамонтенка все на удивление просто: стандартный минский Д-245.12-90. Наверное, ему российский автопром тоже должен поставить памятник. Где он только не применяется! Но вот на нашем вездеходе он действительно к месту. А благодаря капотной компоновке его рокот не мешает разговаривать во время движения. Я не употребил здесь слово «шумоизоляция», потому что она, наверное, есть, но - да простит меня фирма «Арктиктранс» - как-то «не встретилась».

За рулем

Теперь я знаю (примерно!), что испытывает погонщик слонов где-нибудь в Индии или Шри-Ланке. Для этого не надо далеко ехать - нужен лишь Мамонтенок и вполне достаточно среднерусских просторов. Движемся по асфальту, а потом просто поворачиваем руль и съезжаем с дороги. И продолжаем ехать. Включена третья передача, даже на «газ» можно не давить, и... он, хрустнув придорожными кустами, пошел по бездорожью! Я, конечно, примерно представлял, что с такими колесами можно проехать везде, но никогда не думал, что действительно везде.

Жаль, что именно этот «серебристый» Мамонтенок не умеет плавать! Конструктивное отличие только в отсутствии под кузовом и на колесных дисках дополнительных воздушных емкостей (суммарным объемом около 1200 л), обеспечивающих положительную плавучесть. Думаю, даже развесовку капотной версии можно было бы компенсировать. Итак, мы движемся. Я не зря сравнил себя с погонщиком слонов: здесь тоже не надо ничего, ни резких движений рулем, ни переключений передач, ни интенсивных манипуляций педалью «газа»; такое ощущение, что и движется сам по себе, как живой слон. Или мамонт? Пассажиры в кабине только иногда задерживали дыхание, когда капот начинал стремительно уходить вниз. Инструктор, правда, вмешивался: «больше газу», «меньше газу». Мы крутили» машину на полигоне НАТИ, где есть спецтрассы для испытаний танков; так вот, Мамонтенок прошел все на третьей, максимум - второй передаче. Кстати, на машине применяется стандартная «зиловская» 130-я коробка, и, если честно, я ее не узнал. Не могу сказать: попалась такая или специалисты Арктиктранс поковырялись, но такой бесшумности и четкости включения передач (никакой перегазовки) я за стандартной коробкой не припомню.

И все-таки один раз машина меня «усыпила»: представьте, подъем 30° прошли на третьей передаче, только педаль «газа» в пол, потом короткая ровная площадка, глубокий кювет - и выезд на дорогу. И Мамонтенок встал - видимо, я действительно расслабился за рулем. Вот действительно недостаток: нет у него «обратной связи». Вспомните, вы едете по предельно грязной раскисшей дороге, машина «танцует», чуть больше «газу», еще больше - а машина идет все медленней и тяжелей, срываясь на откровенную пробуксовку. Вы начинаете напрягаться, думать, вспоминать адрес ближайшего тракториста и мысленно пересчитывать наличность в кошельке. А вот Мамонтенок молчит. Он идет и идет. Раз - и встал. Но не все так просто: он не «сел». Инструктор даже обиделся на «чайника», заметив: «Вы бы хоть на вторую перешли». А я был счастлив: все-таки «посадил» Мамонта! Правда, выезд из кювета был заметно больше 45", да и передача третья... Заводим мотор, сцепление, первая передача, «газ» в пол... И тут же Мамонтенок, словно проснувшись, рявкнув дизелем, даже не откатываясь назад, с «ручника», бросив назад комья снега и мерзлой земли, пошел... И прошел.

Думаю, для соответствия стандартному тесту стоит добавить несколько привычных журналистских штампов. Кабина утилитарная 66-я, но модернизированная, трехместная, без горба моторного отсека. Руль с гидроусилителем, в среднем положении «никакой». Переключение передач четкое, хотя ходы рычага большие и педаль сцепления откровенно тяжелая - только для настоящих мужчин. Обзор из кабины великолепный, но для того, чтобы попасть в нее, используя подвесную ступеньку, надо пару раз потренироваться. Управление рулем несколько непонятное: есть существенное различие в ответной реакции при движении между управляемыми колесами и «ломающейся» рамой. Просто вездеход как-то не так следует за поворотом руля, то есть он, конечно, управляется, и неплохо - радиус поворота чуть более 9,5 м, но в первой поездке сложилось ощущение, что это происходит по его собственным законам. Помните господина Кошкина из «Новых приключений неуловимых»: «Мало... мало... много!» Но, видимо, это дело привычки. В целом действительно очень интересная машина.

Сравнительные технические характеристики колесных вездеходов (по данным производителей)
Класс	Легкий			Средний					Для сравнения гусеничный транспортер
Модель/Параметр	Лопасня 6х6	Трэкол 3929 6х6 (пассажирский)	Трэкол 39041 4х4	ГАЗ-5903711	ЗИЛ-49062 Синяя птица2	Мамонтенок 4х4	Мамонтенок 6х6	МДП-2,5 Витязь 8х8	ГАЗ-340363
Полная масса, кг	1400-1600	2900	2150	14000	11800	5300	6000	6600	5700
Грузоподъемность, кг	600	650-800	300-400	500	5000	до 2000	до 4000	2500	1000
Пассажировместимоть, чел.	5-8	до 8	5	до 12	до 22	до 20	6+24	от 12	7
Отношение грузоподъемности к полной массе, %	37,5	27,6	18,6	35,7	42,4	37,7	66,7	37,9	17,5
Удельная мощность, л.с./т.	44,4	25,1	45,6	18,5	15,7	20,5	22,6	18	16,9
Максимальная скорость по суше/по воде, км/ч	93/6	70/2/44	70/1/34	80/9	75/9	55/3,5	85/6	45/н.д.	57/6
Давление на грунт при полной массе, МПа	0,007-0,0125	0,015	0,0125	0,1	около 0,1	0,022	0,02	0,045	около 0,02
Ориентировочная цена, тыс. руб.	макс. 620	950	425	1680	только б/у	макс. 950	новинка	н.д.	740-885
1. Плавающий вездеход на базе БТР-80 Арзамасского машиностроительного завода. 2. Плавающий поисково-спасательный комплекс фирмы "Вездеход-ГВА" - в настоящее время не производится 3. Плавающий гусеничный снегоболотоходный транспортер Заволжского завода гусеничных тягачей. 4. С дополнительными быстросъемными движителями-насадками на колеса (+600$) 5. Данные производителей: оспариваются независимыми экспертами.

Кстати, об интересных машинах. По нашим данным, следующий Мамонтенок будет 6x6x4 -вот это надо посмотреть.

Алексеи Самойлов

Фото автора

Журнал "Коммерческий транспорт" №2(24) 2003 стр. 84-87