«Широка страна моя родная! Много в ней лесов, полей и рек...» От себя добавлю, что и болот в стране родной тоже предостаточно. Вон, Западно-Сибирская низменность вообще считай одно большое болото площадью в несколько Франций. А есть ведь еще и тундра - огромная полоса супербездорожья. И надо же было так сложиться, что эти неприветливые земли стали главной российской кладовой нефти и газа. В общем, что уж тут говорить - должны там работать люди. А людям соответственно нужен надежный транспорт с проходимостью, отвечающей требованиям местности...

Андрей СУДЬБИН, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Вопрос о транспорте для Западной Сибири и Крайнего Севера особенно остро встал после открытия тюменской нефти и ямальского газа. А поскольку практически ни одна из колесных машин не имела проходимости, достаточной для работы в этих условиях, то основным наземным транспортом на Севере стали гусеничные вездеходы. Всем казалось, что вопрос решен. Но тут забеспокоились экологи: гусеницы срывают тонкий слой растительности, «укрывающий» вечную мерзлоту, и она в этом месте начинает подтаивать и проваливаться (явление получило название термокарста). В итоге малозаметная колея вскоре заполняется полужидкой грязью. А это в свою очередь приводит к тому, что водитель вездехода предпочитает избегать старой колеи. Сядешь - никакие гусеницы не помогут! Вот и ведет он многотонную машину рядом, вновь срывая с мерзлоты ее моховую шубу. В результате подобной тактики «прохождения маршрута» дорога к буровой вскоре превращается в уродливый шрам шириной в несколько километров! Нет, есть, конечно, еще вездеходы на воздушной подушке. Но они, во-первых, очень неэкономичны, а во-вторых, умеют двигаться только по относительно ровному рельефу. В конечном итоге мысли конструкторов снова вернулись к древнейшему изобретению человека - колесу.

Предпосылки к созданию вездеходов на шинах сверхнизкого давления хорошо знакомы каждому джиперу. Во-первых, чем больше размер колеса, тем выше проходимость. А во-вторых, чтобы полностью раскрыть внедорожный потенциал машины, нужно снизить давление в колесах. Оставалось сделать последний шаг: сконструировать машину на очень больших колесах, изначально рассчитанных на сверхнизкое давление. Но, как ни странно, идея эта родилась не в стенах профильных НИИ, а в головах изобретателей-самоделыциков. Помните, была такая передача в старое время «Это вы можете»? В те годы странные машинки из водопроводных труб, часто мелькали на голубых экранах.

С тех пор минули десятилетия, и в наши дни вездеходы на пневматиках успешно преодолевают сложнейшие тысячекилометровые маршруты в Антарктиде. Мало того, появились фирмы, наладившие мелкосерийный пуск таких машин. На сегодняшний день к услугам северян вездеходы «Лопасня» ("4х4" №7'2001) и «Арктика» («4x4» № 8'2001). Но все эти машины не очень большие и рассчитаны в основном на перевозку людей. А ведь по тундре нужно и грузы возить! Словом, нужны были тяжелые машины. И они не заставили себя ждать. Первый вездеход грузоподъемностью две тонны был разработан белорусским изобретателем Владимиром Владимировичем Ряго в содружестве с московской ассоциацией «Арктиктранс» еще в 1991 году. Ну а поскольку заказчиками выступили ленинградские геологи и палеонтологи, изучавшие мамонтовую фауну Четвертичного периода на Ляховских островах, то логичным было и название вездехода - «Мамонтенок».

Свою профпригодность новый снегоболотоход доказал сразу же после прибытия на место работы, а вернее, по ходу этого самого прибытия. Дело в том, что до места назначения «Мамонтенку» нужно было пройти 400 километров по апрельской тундре, а сопровождать новичка должны были два тяжелых гусеничных вездехода. Но весной в тундре снег часто превращается в фирн (россыпь скользких неуплотняющихся ледяных зерен)... В общем, гусеничные машины смогли отойти от аэродрома всего на один километр! А «Мамонтенок» хоть бы что - прошел все 400 километров без единой поломки за двое суток.

Через несколько лет был построен «Мамонтенок» номер два, вскоре отправившийся на работу в Надым, а еще через год родился третий по счету детеныш «мамонта»... Мы познакомились с ним на выставке в НАМИ «Транспорт для экстремальных условий». Там он стоял рядом со своей старшей по возрасту, но меньшей по размеру сестричкой по имени «Лопасня». Выглядела машина более чем внушительно, и я тут же подошел к директору ассоциации «Арктиктранс» Вадиму Яковлевичу Шапиро с просьбой о тест-драйве «ископаемого». В ответ услышал: «Никаких проблем, только нужно поторопиться - машина готовится к отправке в Якутию». В общем, в подмосковный поселок Новый Быт (там расположены полигон НАТИ и производственная база «Арктиктранса») мы отправились на следующий день после окончания выставки...

Первое, что бросается в глаза, - это чудовищного размера колеса. В диаметре как раз в рост человека! Да и ширина под стать - семьдесят пять сантиметров, плюс грозные грунтозацепы - «елочка». Да, похоже, далеко ушли пневмоходы от голых автомобильных камер, прикрученных ремнями к ажурным ободам из трубок. Колеса эти, кстати, отдельная гордость «Арктиктранса». Они имеют гибкую боковую стенку и такие же гибкие грунтозацепы. Проемы колесных дисков закрыты плоскими щитами, защищающими механизмы управления давлением в шинах. Но главная особенность «Мамонтенка», вне всяких сомнений, сочлененная конструкция. Машина состоит из двух тележек, каждая со своим собственным мостом от серийного полноприводного грузовика. Собственно, почти все использованные здесь узлы и агрегаты также серийные. Мосты имеют рессорную подвеску, но сразу видно, что артикуляция мостов в задачу подвески не входит. Впрочем, никакой артикуляции и не требуется - постоянное сцепление колес с грунтом на сложном рельефе обеспечивает узел сочленения рамы. На передней тележке закреплены кабина от ГАЗ-66 и капот с крыльями от ГАЗ-62, а задняя несет закрытый тентом кузов, способный вместить до да груза. Под капотом надежный и тяговитый минский турбодизель Д245.7 (от «Бычка»). Коробка передач тоже зиловская. Вездеход имеет постоянный ПОЛНЫЙ привод С возможностью блокировки межосевого дифференциала. Управляется машина как трактор К-700 или Т-150: гидроцилиндры складывают раму в горизонтальной плоскости в ту или иную сторону. Ну а при движении по трассе вращение фрагментов рамы вокруг продольной оси можно и заблокировать. Надо сказать, что это здорово повышает управляемость машины. Как, впрочем, и стабилизатор поперечной устойчивости, появившийся на «Мамонтенке» с порядковым номером три. А вот от ломки рамы в вертикальной плоскости конструкторы отказались. Опыт эксплуатации двух первых «Мамонтят» показал, что третья степень свободы в узле сочленения не столько добавляет проходимости, сколько затрудняет управление. Нужно сказать и еще об одном техническом решении. На передней и задней частях рамы закреплено по стандартному колесному диску от грузовиков. Отвинтил десять болтов - и машина... распалась на две тележки. Но хватит заниматься созерцанием, поскольку, как говорили классики марксистско-ленинской философии, практика есть критерий истины.

И мы с фотографом поднимаемся в кабину. Именно поднимаемся, потому как нижняя кромка двери находится как раз на уровне козырька моей кепки. К дверному проему ведут три ступеньки, причем нижняя подвешена на цепи. Ох, старость не радость... Впрочем, к концу съемочного дня я вполне освоился и лихо сновал вверх-вниз по «мамонту». Занимаем места на пассажирских сиденьях (освободившаяся от внутреннего капота кабина ГАЗ-66 легко вмещает троих, а при нужде и четверых человек). Ну а место за рулем с готовностью занимает мой тезка Андрей, приехавший из далекой Якутии принимать работу: для водителя прииска с напоминающим приключенческий боевик названием «Алмазы Анабара» наш выезд - лишняя возможность проверить машину в деле. А что, по асфальту вездеход бегает очень даже лихо! Машина разгоняется до 80 километров в час! И все же на такой скорости становится неуютно из-за большого увода шин, а комфортный режим передвижения «Мамонтенка» по твердым покрытиям - 50 - 60 километров в час. Что ж, для узкоспециализированной внедорожной машины очень неплохо. Задаю вопрос про расход топлива и получаю обескураживающий ответ: 15 литров на сотню. Вот это да, раза в четыре меньше, чем у гусеничного вездехода такой же грузоподъемности! Но вот и полигон... Машина сворачивает на снежную целину и начинает бороздить покрытые снегом увалы. При этом ощущения просто непередаваемые! Кабина кренится так, что мы только крепче хватаемся за металлические поручни. На самом же деле все вполне безопасно и не о какой возможности опрокидывания даже речи не идет - задняя тележка не дает машине перевернуться. Интересно, а как это выглядит снаружи?

Вам когда-нибудь приходилось видеть крупного зверя в природе? Ну, скажем, медведя (до слонов, ближайших родственников нашего героя, нам добираться слишком далеко)? Так вот, это только в клетке зоопарка или на арене цирка мишка выглядит увальнем. В лесу он двигается легко и, я бы даже сказал, изящно. Так и наш «Мамонтенок» в движении теряет всю свою массивность и буквально обтекает препятствия с неожиданной грацией. Нарезвившись, «Мамонтенок» наконец останавливается на снежной целине, погрузившись в нее до уровня протектора. Мне пора за руль! Я направляюсь к кабине и... тут же проваливаюсь по колено. Вот они, колеса сверхнизкого давления, в действии!

Выбравшись из снежной ловушки, совершаю-таки восхождение за руль. Что же, все понятно и знакомо. Жалко, подогнать под себя сиденье не получится (в кабине от ГАЗ-66 для этого нужен гаечный ключ). А что у нас тут за циферблаты? Ага, понятно: вот этот - давление в шинах (сейчас там стоит 0,2 атмосферы), а этот -индикатор давления наддува дизеля. Ух ты, даже тахометр есть! Ну что, поехали? Не сразу нахожу первую передачу - у зиловской коробки она расположена там, где у приличных машин находится пятая. Собственно, не очень-то она и нужна, поскольку конвертированный из тракторного дизелек прекрасно трогает с места и на второй... Снежная целина, канава и 6угор преодолеваются без всяких затруднений. Но рулить между тем нужно весьма расчетливо: реакции машины на действия баранкой сильно запаздывают. Знаете, лично мне это здорово напоминает управление большим рыболовным баркасом с подвесным мотором «Ветерок». Ну да ладно... Пытаюсь подняться по диагонали на крутой увал. «Мамонтенок» на секунду замирает: неужели все-таки поймали диагональ? Но нет, я чувствую короткие толчки (это срабатывают кулачковые блокировки межколесных дифференциалов), и машина успешно вползает по намеченной траектории. Да, похоже, что все препятствия полигона для «Мамонтенка» - просто детские игрушки. А ведь он еще и плавать умеет...

Ну что же, пора прощаться. «Мамонтенка» ждет долгий перелет в Якутию и последующий марш-бросок к месту постоянной прописки. Напоследок задаю Вадиму Яковлевичу Шапиро сакраментальный вопрос о цене. Что ж, прозвучавшая в ответ цифра 35 тысяч долларов отнюдь не кажется завышенной. Ведь эта машина может то, что недоступно ни одному транспортному средству. Одного я не пойму: почему в офисе «Арктиктранса» до сих пор не стоит очередь из нетерпеливых заказчиков. И еще: куда смотрят люди в фуражках с большими звездами на погонах? Ведь именно такие машины нужны для снабжения затерянных в тундре гарнизонов радиолокационных станций и погранзастав в условиях ощутимого недостатка средств на закупку топлива.

Вадим Яковлевич Шапиро, директор ассоциации «Арктиктранс»: - С чего началась эпоха вездеходов на пневматиках? Пожалуй, с моей встречи с главным редактором журнала «Техника - молодежи» Василием Захарченко. Мы тогда готовили пробег на снегоходах «Буран» к мысу Челюскин. Но вот что-то у нас с Рыбинским заводом не связалось, и мы вездеходов не получили. Захарченко меня сам нашел и к себе пригласил. Я к нему приехал. Захожу в кабинет, встречает меня хлюст хлюстом: высоченный мужик в белых штанах и каких-то неимоверных тапочках - тогда никто так не одевался. На стенах картины космонавтов и фотографии этого самого хлюста то с Хрущевым, то с Брежневым. Он мне и подсказал: поезжайте к Лоухину. Я в журнале «Моделист-конструктор» выяснил, что изобретатель Лоухин живет в Туле. Ну и поехал я в Тулу. Лоухин свел меня со своим сыном Славой, который построил уже несколько легких снегоходов. Это были такие похожие на птеродактиля конструкции из мебельных труб, впереди лыжа, сзади два колеса с камерами от грузовиков. И оказалось, что очень неплохо эти машины бегали. Тут я и решил: надо нам сходить на таких машинах в поход. За зиму мы сделали четыре машины, отвезли их в Воркуту и пошли в сторону Байдарацкой Губы. С этого похода все и началось. Потом я провел пять всесоюзных смотров-конкурсов самодельных вездеходов по линии ЦК ДОСААФ и ЦС ВОИР. И тут выяснилось, что еще в одном месте в СССР делали подобные машины, в Архангельске. Там местные рыбаки приспособились делать фанерные плоскодонные лодки с колесами из камер. Благодаря этим немудреным механизмам на Белом море никого не нужно было спасать во время весеннего подледного лова, в отличие, скажем, от Ладоги или Дальнего Востока. Но, так или иначе, машины на пневматиках начали получать все большее распространение. Как их только не называли: и каракаты, и тундролеты, и пневмоходы. В редакции их называли по моей фамилии - шапироиды. И машины стали развиваться. Начали мы делать кабинные машины - сначала из фанеры или с брезентовыми тентами, а потом и из дюралюминия. В 1990 году я создал ассоциацию «Арктиктранс». В число ее учредителей вошли и пять конверсионных производств. Я по простоте душевной думал, что как только заводы избавятся от военного заказа, они сразу кинутся делать вездеходы на пневматиках. В общем, кое-что получилось: мы организовали производство на заводе «Башсельмаш», в Нефтекамске было сделано 700 машин, на заводе им. Серго Орджиникидзе в Зеленодольске 190 машин. Это были машины мотоциклетного типа. Но потом заводы начали вымирать, и мы организовали производство у нас, на опытном участке. «Лопасня» прошла все государственные испытания (мы, кстати, узнали много всякого про наши недостатки конструкции) и получила все необходимые документы. И вот уже пять лет мы производим эти машины. Кстати, ни одна из них до сих пор не списана. Мы закладывали в конструкцию ресурс в три года, но оказалось, что независимая длинноходовая подвеска обеспечивает прекрасную сохранность несущего кузова. А еще одно из серьезных наших достижений - разработка специальных покрышек с очень гибкой боковиной и пластичными грунтозацепами. Они позволяют нашим машинам выходить без лебедки на лед высотой 20 см. Направление тяжелых машин тоже зародилось достаточно давно. Ими занимается талантливый конструктор из Белоруссии Владимир Владимирович Ряга, и это уже третья машина, которую мы у него заказываем. Машины эти постоянно совершенствуются. На них также использованы наши уникальные покрышки, только соответствующего размера и в три слоя корда. Практически все примененные узлы от стандартных грузовых автомобилей. Эти машины могут передвигаться по почве, не оставляя заметной колеи. Следы же от гусеничных машин не исчезают лет по 50, а после наших машин растения поднимаются на следующий день, да и горючего они расходуют раза в три-четыре меньше, чем гусеничный вездеход той же грузоподъемности. Есть у нас и следующий проект - шестиколесный вездеход «Мамонт» с независимой подвеской и грузоподъемностью 4 тонны.

 

Эту статью вы также можете прочитать в журнале "Club 4x4" апрель №4 2003